Aufruf zur Diskussion:

Chance vertan?

Das Dilemma gerechter Sozial-, Verkehrs- und Umweltpolitik

Die Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs, das Tor zur Nordstadt ist hoch belastet mit Stickoxyden, Feinstäuben und Rußpartikeln und hat kaum noch Lebens- und Aufenthaltsqualitäten. Sie ist zum Umschlagplatz motorisierten Verkehrs und von Fernbussen mit Ankünften und Abfahrten im 5-Minuten-Takt verkommen. Sie ist ein Sinnbild für Dumping und Ausbeutung – Anlieferung von billiger Arbeitskraft, schadstoffreiche Mobilität und Logistik, hohe gesundheitliche Belastungen in einem entwerteten trostlosen Stadtraum.

Mit einem Planungswettbewerb hatte sich 2017/18 die Chance aufgetan, an dieser wichtigen Stelle die stadtpolitischen Kriterien des vorigen Jahrhunderts zu prüfen und neue Ideen zu entwickeln, die geeignet sind, den Konflikt zwischen Mobilitätsbedürfnissen der Stadtbewohner*innen und ihrer sozialen Ansprüche und der Vergiftung von Luft und insgesamt der Umwelt zu lösen. Chance vertan?

In einer öffentlichen Beratung zwischen Nordstadtbewohner*innen, Fachleuten und lokaler Politik sollen Alternativen zur kommunalen Mobilitäts- und Klimapolitik eröffnet und für die Planungen am Ort im Interesse der hier lebenden Menschen nutzbar gemacht werden.

Uns treiben besonders Anliegen von Umweltgerechtigkeit und Wohnen als neuer sozialer Frage, die wenig sensible, an gestrigen Mobilitätsvorstellungen orientierte Verwaltungspraxis und deren meist beredt beschwiegenen gesundheitlichen Folgen an.

Die öffentliche Beratung findet statt am 14.07.2018 um 14 Uhr (bis 18 Uhr) im Dietrich-Keuning-Haus, Raum 226

• Präsentation der Erkenntnisse aus mehreren Messwellen zu Luftschadstoffen im Bereich des Zentralen Omnibusbahnhof/nördlichen Bahnhofsvorplatz.
• Impulse von Sozial-, Verkehrs- und Umwelt-Expert*innen im Podium mit

Dr. Winfried Wolf (Publizist, Mitglied im wissenschaftlichen Beirat von attac),

Prof. Dr. Heike Köckler (Hochschule für Gesundheit, Bochum),

Dipl. Ing. Wiebke Clausen (BI zum Envio-Skandal in Dortmund),

und eine Vertretung der Stadtverwaltung (angefragt).

• Diskussion von Zustand und Perspektiven im Plenum

Das Schmutzdorado Dortmund (hier sei nur an die Envio-Katastrophe vor 8 Jahren und den Ökoprofitpreis der Stadt erinnert) liebäugelte gerade noch mit dem Mini-Programm „emissionsfreie Innenstadt“ und 10,4 Mill. Euro Fördermitteln des Landes, um Alternativen zum Auto attraktiver zu gestalten.

Schon der Titel „emissionsfreie Innenstadt“ war Scharlatanerie – der Autoverkehr als Hauptverursacher sollte keinesfalls eingeschränkt werden, sondern die anderen Verkehrsteilnehmer/innen nur besser „voran kommen“. Die alles umwabernde „Dreckbrühe“ aus Stickoxiden, Feinstäuben und Rußpartikeln etc. bleibt die gleiche – Prost: Gesundheit! Diese Art alternative Fakten wird gerade auf den Prüfstand gestellt.

Es bleibt zu hoffen, dass die Gerichte den betroffenen Bürger/innen mehr Gewicht verleihen. Ein Anfang ist gemacht. Vielleicht bequemt sich die Stadtverwaltung auch endlich, die ein dreiviertel Jahr zurückliegende Anfrage zu den Umweltbelastungen rund um den Zentralen Omnibusbahnhof und den weiteren Konsequenzen für die Planungen zum Nördlichen Bahnhofsvorplatz der Initiative „Garten statt ZOB“ zu beantworten? Dort soll doch u.a. ein Parkhaus für 500 Autos entstehen – Au weia! Pech gehabt, leider außerhalb des „emissionsfreien Programmgebiets“!

Die Ergebnisse des beschränkten Planungswettbewerbs für die Nordseite des Hbf. liegen vor. Die pflichtschuldige Begeisterung von Politik und Medien klingt zu Recht halbherzig – so wenig Ideen für viel Geld, so alte Antworten auf neue Probleme, so wenig Anbindung der Nordstadt an das Zentrum der Stadt. Eben war das Projekt noch dringlich – plötzlich hat es viel Zeit bis zu einer Realisierung: Erst muss nun der Hbf. selbst fertig sein – das kann dauern.
Die Schwäche der Wettbewerbsarbeiten gründet auf der Ausschreibung, die lediglich Wachstumsdenken einforderte – entsprechend lieferten die Planungsbüros auch nur gestriges „Weiter so!“

1. 1. Die Festlegung der dringend notwendigen Frischluft- und Grünverbindung zwischen dem Norden und der City, zuletzt noch im Flächennutzungsplan 2004 festgehalten, wurde zugunsten von Angeboten für Investoren aufgegeben, noch verfügbare Flächen massiv zu bebauen und die klassischen Abgrenzungen der Innenstadt gegenüber den Bewohnern der „Arbeitervorstadt“ zu vervollständigen: Was die Kubatur der Agentur für Arbeit als Grenzziehung vorgemacht hatte, sollen nun weitere Bauten durch ihre Massen vollenden.

 

1. 2. Der Flächenfraß privater Nutzungen im bisher öffentlichen Raum wird hier planerisch vorbereitet. Im Ergebnis wird dies die lebendige Nutzung des städtischen Raums für seine Bewohner/innen weiter einschränken. Nur wer kaufkräftig ist, soll sich hier aufhalten und shoppen – wer nur auf einer Bank sitzen möchte, um Sonne zu genießen und Freunde zu treffen, macht sich verdächtig. Privatisierung macht das Allgemeingut Freiraum abhängig von den Risiken privater Ausnutzung, von Deformierung und Zerstörung der Lebensräume. Dortmund hat genug Beispiele dafür.

 

1. 3. Der private Auto- und Busverkehr steht vor einem dramatischen Kollaps und ist planerisch nicht mehr zu organisieren. Die bevorstehende Klimakatastrophe ist förmlich zu riechen, Fahrverbote sind in der Diskussion. Weder die hohe Feinstaub- und Stickoxidbelastung noch der Lärm waren Thema des Wettbewerbs. Der Planung wurde im Gegenteil die Aufgabe gestellt, die gesundheitliche und existentiell bedrohende Entwicklung der Busverkehre im ZOB und den angrenzenden Zu- und Abfahrtsstraßen noch massiv zu erhöhen.

 

1. 4. Die Bezirksvertretung In-Nord hat sich mit den Ergebnissen der Zukunftspläne befasst und sie zur Kenntnis genommen. Kritisch merkt die lokale Politik vor allem an, dass die in den Planungen überhaupt noch vorgeschlagenen Rest-Grünräume vor Ort ordnungspolitisch schlecht seien. Sorge vor „nicht regelkonformen Nutzungen“ machte sich breit. Selten ist eine so verächtliche Diskriminierung der Menschen ‚hinter der Bahnlinie‘ ausgesprochen worden – sie reiht sich nahtlos ein in die Abfolge von hysterischen Lob- und Schmutzkampagnen, von Diffamierungen, Razzien usw.
5. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass von Beginn an – also seit Ende des 19. Jahrhunderts – es noch nie gelungen ist, auch nicht nach den großen Zerstörungen des letzten Krieges, die Nordstadt zu einem ‚gut bürgerlichen Wohnquartier‘ zu machen. Die Nordstadt war immer das Zuhause der ‚einfachen Leute‘ und die brauchen das, was die Nordstadt bietet, z.B. kostengünstige Einkaufsmöglichkeiten und Gastronomie sowie allen kostenlos zugängliche öffentliche (Grün-)Räume statt Bezahl-Parks, hippe Sushiläden, Edeldiskos oder Coffeeshops mit Kaffeespezialitäten für 5 Euro aufwärts.

Anmerkungen und Fragen

Der nördliche Bahnhofsvorplatz ist wegen der hohen Schadstoffbelastung einer der schmutzigsten Plätze der Stadt – das soll nach den Plänen der Stadtverwaltung auch so bleiben. Seit Jahren macht Dortmund immer wieder Desaster-Schlagzeilen: 2010 einer der größten Umweltskandale in Deutschland mit der PCB-Vergiftung im Hafen und in den angrenzenden Wohnquartieren durch „Envio“; die Konzentration der Luftverschmutzung vor allem durch dieselbetriebenen innerstädtischen Verkehr und in der Nordstadt seit 2012 zusätzlich durch den Zentralen Fernbusbahnhof (ZOB); jüngst die Räumung des mit 412 Wohnungen größten Wohnhauses in der Stadt in Dortmund-Dorstfeld, weil global agierende „Heuschrecken“ den ehemals städtischen Wohnkomplex bis zur Unbewohnbarkeit heruntergewirtschaftet haben.

Den drei Beispielen ist gemeinsam, dass lokale Politik und Stadtverwaltung diese Desaster sehenden Auges in Kauf genommen haben und sogar beteiligt waren. So wurde Envio kurz zuvor noch von der kommunalen Wirtschaftsförderung zynisch mit dem Ökoprofit-Preis ausgezeichnet – der Betrieb vergiftete ca. 50 Beschäftigte und ca. 150 Leiharbeiter/innen, belastete die Gesundheit hunderter weiterer Beschäftigter im Hafen und von mehr als 17.000 Bewohner/innen im Hafenquartier. Der Zentrale Fernbusbahnhof wurde in Kenntnis der schon hohen Belastungen im Bereich des nördlichen Bahnhofsvorplatzes mithilfe eines Bebauungsplans – eigentlich ein Instrument zur Lösung solcher Probleme – auf diesen verlagert und soll nun noch massiv vergrößert werden. Außerdem sollen große Teile der ehemaligen öffentlichen Grünfläche für private gewerbliche Nutzungen z. B. ein Hotel u.ä.m. umgewidmet werden. Die tatsächlichen Schadstoffbelastungen wurden an Ort und Stelle nie gemessen, sondern aus den heute bekannten falschen Angaben der Autoindustrie anhand eines zu niedrig angesetzten Fahrtenaufkommens „hochgerechnet“. Und das Wohnhochhaus Hannibal II, ehemals von der städtischen Wohnungsbaugesellschaft als Großtat der Stadtentwicklungsplanung und mit reichlich öffentlichen Fördermitteln des sozialen Wohnungsbaus errichtet, wurde wegen „Unwirtschaftlichkeit“ privatisiert und endet jetzt nach mehreren Weiterverkäufen bei „intown properties“ als Betreiberin und „Lütticher 49 Properties“ als Eigentümerin in der Unbewohnbarkeit – 732 Menschen mussten ihre Wohnungen im September überstürzt verlassen, ca. 500 von ihnen sind Sozialleistungsbezieher/innen. Das Wiederherstellen der Bewohnbarkeit und insbesondere des erforderlichen Brandschutzes wird auf zwei Jahre Bauzeit geschätzt.

Allen Beispielen ist ebenfalls gemeinsam, dass die Hauptbetroffenen dieser „Desaster“ vor allem Bürger/innen mit eher niedrigem Einkommen sind und die Akteur/innen aus lokaler Politik und Stadtverwaltung gut situierte Mittelschichten repräsentieren, welche regelmäßig nicht in den verseuchten Gebieten der Stadt und unbewohnbar gewordenen Wohnungen leben.

Es ist das „schnelle Dortmund“, das solche sozialen und schadstoffbelasteten Brennpunkte schafft. Schnell und bedenkenlos werden auf diese Weise gesetzliche Regelungen und Sicherungen zum Schutz von Menschen beiseitegeschoben, um immer aufs Neue gewinnträchtige private Nutzungen und Ausbeutungen zu versprechen und planerisch zu sichern. Es gehört zum derzeitigen Zustand des „Manchesterkapitalismus“, dass die öffentliche Hand auf den teils horrenden Folgekosten sitzen bleibt. Das stadteigene ehemalige Envio-Gelände ist auch 7 Jahre später nicht saniert. Der Zentrale Omnibusbahnhof auf dem nördlichen Bahnhofsvorplatz und zukünftig auf der Gleisebene des Hauptbahnhofs kann wegen drohender Fahrverbote womöglich gar nicht mehr von Dieselfahrzeugen angefahren werden. Und ob der geräumte Hannibal II je wieder bewohnt werden kann, muss derzeit offen bleiben. Womöglich ist die Stadt gezwungen, den Gebäudekomplex für einen symbolischen Preis zu erwerben, um ihn mangels wirtschaftlicher Sanierbarkeit abzureißen.

Das Grundgesetz verbietet nicht nur Benachteiligungen, sondern verpflichtet die politischen Akteur/innen und die öffentliche Verwaltung, Schaden von Menschen in ihrem Verantwortungsbereich aktiv abzuwenden. Es sagt viel über die tiefen sozialen Risse in einer Gesellschaft, wenn erst Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission und gerichtliche Entscheidungen das Versagen von lokaler Politik und Stadtverwaltung benennbar und verhandelbar machen.

Es passt ins Bild, dass in diesen Tagen der geplante städtebauliche Planungswettbewerb zur Nordseite des Hauptbahnhofs ausgelobt worden ist – 18 Planungsbüros haben nun angefangen zu arbeiten – und die Ausschreibung nichts von den aktuellen Diesel-Debatten berücksichtigt hat. Im Gegenteil setzt die Stadtverwaltung ein weiteres Ansteigen des Bus-Aufkommens voraus: So sollen im Zentralen Omnibus Bahnhof (ZOB) zukünftig 21 Bushaltestellen angeboten werden statt der bisher vorhandenen 13 und zusätzlich 7 Haltestellen für den kommunalen ÖPNV statt der bisher 3.

Die Stadt steht kurz davor, wegen der horrenden Umweltvergiftung und Gesundheitsgefährdung ihrer Bürger/innen verklagt zu werden, die Straßen für den Verkehr mit Dieselmotoren zu sperren. Aber zu hohen Kosten wird unverdrossen die weitere Luft- und Stadtzerstörung geplant. Am ZOB an dieser Stelle darf nicht gerührt werden. Er soll nach oben, auf die Gleisebene des Hauptbahnhofs gelegt werden – als verflögen die ausgestoßenen Schadstoffe in die Lüfte, als müssten die Busse und Zubringer nicht energieaufwendig lange Rampen hinaufkriechen und hinunterbremsen.

Können die öffentlichen Stadtverkehre auf mittlere Sicht womöglich klima- und umweltfreundlicher umgerüstet werden, so erscheint dies für die privaten Fernverkehre auf absehbare Zeit unwahrscheinlich. Der Monopolanbieter im Fernbusverkehr „Flixbus“ leiht sich beispielsweise seine „Busflotte“ einschließlich des Personals bei kleineren Busfirmen aus und denen bleibt bei den niedrigen Preisspannen kaum finanzieller Spielraum für technische Aufrüstungen. Das skandalöse „Weiter so“ der politischen und verwaltungstechnischen Planungsvorgaben aus der Zeit vor dem „Dieselskandal“ ist so kontraproduktiv, dass die Arbeitsergebnisse der Planer/innen schon jetzt desolat und kaum umsetzbar erscheinen.

Welch ein Schildbürgerstreich, wenn zukünftig die meisten Busse den neuen Zentralen Fernbusbahnhof wegen eines Dieselfahrverbots gar nicht mehr anfahren dürften!

urteilte Richter Wolfgang Kern im Verwaltungsgericht Stuttgart am 28. Juli 2017 im Verfahren Deutsche Umwelthilfe gegen das Land Baden-Württemberg. Das Urteil bestätigte: Die Landesbehörden sind verpflichtet, umgehend für Einhalten der Luft-Standards insbesondere in Innenstädten zu sorgen, ggf. auch mit Fahrverboten.

Die Stadt Dortmund führt z.Zt. einen städtebaulichen Wettbewerb für die Nordseite des Hauptbahnhofs durch. Eine Vorgabe der Planung ist das Beibehalten des Zentralen Omnibus Bahnhofs (ZOB) an dieser Stelle bzw. sein Verlagern auf die Gleisebene des Hauptbahnhofs.

Die Nordstadt-Initiative „Garten statt ZOB“ hatte diese Vorgabe stets und erneut anlässlich der Ausschreibung des Wettbewerbs kritisiert. Aus ihrer Sicht ergeben sich aus dem o.a. Urteil aktuell folgende Fragen an die Verwaltung und die Politik der Stadt Dortmund:

• Welche Rolle spielen in der Planung die aktuellen Erkenntnisse über die Belastungen aus dem Straßenverkehr und insbesondere der Dieselfahrzeuge in der Innenstadt und in der Nordstadt? Wie wird die aktuelle Rechtsprechung bewertet?
• Welche Werte geben die Messstellen – insbesondere an der Steinstraße – in Dortmund in den letzten Jahren an? Wie hoch stellt sich die Schadstoffbelastung im Verlauf des Jahres dar? Wie viele Überschreitungstage bei den Grenzwerten, insbesondere für Stickoxide und Feinstaub, sind derzeit erreicht? Wie stellt sich im Vergleich hierzu die Belastung im Bereich des ZOB dar?
• Welche Entwicklungen im Auto- und insbesondere im Busverkehr legt die Verwaltung für Dortmund und insbesondere den Bereich Hauptbahnhof derzeit zugrunde? Wie soll auf die höheren Schadstoffbelastungen aus prognostizierten Verkehrszuwächsen reagiert werden?
• Wie hoch sind die Zahlen der aktuellen und die der prognostizierten Ein- und Ausfahrten im ZOB – täglich, wöchentlich, monatlich? Wie beurteilt die Verwaltung das durchgängige Laufen der Motoren der Busse während der Standzeiten (Kühlung im Sommer und Heizung im Winter) im ZOB?
• Welche Maßnahmen, differenziert nach Fahrzeugklassen (Pkw’s/Lkw’s/Busse) und Antriebsarten (Diesel/Benzin), werden ergriffen, um die Grenzwerte zur maximalen Luftbelastung mit Schadstoffen einzuhalten?
• Gibt es Monitoring zur gesundheitlichen Belastung der Anwohner/innen hoch belasteter Straßen durch Feinstaub und Luftschadstoffe sowie der Gesamtbevölkerung in Dortmund?
• Welche Eingaben zu diesem Sachverhalt liegen der Stadtverwaltung und der kommunalen Politik vor und wie werden sie ggf. bearbeitet?
• Können die Ergebnisse des städtebaulichen Planungswettbewerbs für die Nordseite des Hauptbahnhofs unter den Vorgaben der Rechtsprechung zur Zielgewichtung noch realisiert werden? Wird der Planungswettbewerb ggf. neu ausgeschrieben? Wie wird sich das Kriterium „Umweltgerechtigkeit“ in der neuen Planung niederschlagen?

Initiative Garten statt ZOB

Dortmund, 14. 08. 2017

Anlass: Urteil des VWG Stuttgart

zur Luftreinhaltung in Innenstädten

Kontakt zu gartenstattzob.de